W roku 1969 Lancia, po powolnej agonii handlowej i projektowej, została przejęta przez Fiata, który dzięki temu znacznie zwiększył swe wpływy na motoryzacyjnym rynku. Alfie Romeo udało się przetrwać. Co więcej – przyprawiła turyńskiego producenta o silny ból głowy. Nie tylko budując w Pomigliano d’Arco na przedmieściach Neapolu okazały, nowoczesny zakład, który miał produkować rocznie około 200 tysięcy samochodów. Coraz głośniejsze stawały się jej plany skonstruowania modelu auta (późniejszy Alfasud) z silnikiem o nieco ponad litrowej pojemności, który miałby lokować się w średnio-dolnym segmencie rynku. Alfa Romeo stanęłaby więc do bezpośredniej konkurencji z Fiatem, niekwestionowanym liderem w tym sektorze.

To niezwykle burzliwy okres w historii Alfy Romeo. Model Alfasud, zaprezentowany w 1972 roku, okazał się samochodem ładnym, o ciekawych, nowatorskich rozwiązaniach technicznych (napęd na przednie koła, silniki typu boxer, dwubryłowa karoseria zapewniająca przestrzenne wnętrze). I choć jego produkcja napotykała na mnóstwo problemów, głównie jakościowych, auto odniosło na rynku spory sukces.

W tym czasie jednak wybuchł najpoważniejszy w historii kryzys na europejskim rynku paliwowym, będący pochodną arabsko-izraelskiej wojny Jom Kippur w 1973 roku. Podstawowym problemem stało się zatem ograniczenie zużycia benzyny. Spowodowało to całkowitą zmianę strategii w konstrukcji pojazdów, a w reklamach, zamiast promować osiągi techniczne samochodów, zaczęto wychwalać oszczędność w ich eksploatacji. Jednocześnie jednak, co zrozumiałe, wpłynęło to na gwałtowne pogorszenie kondycji marek produkujących samochody sportowe i komfortowe.

Sytuacja ta przyczyniła się jednak do zintensyfikowania prac nad podniesieniem ekonomiki pojazdów. To dzięki nim zaczęto rezygnować z gaźników na rzecz wtrysku benzyny, przeprojektowywać komory sprężania w cylindrach, wprowadzać do budowy samochodów nowe materiały – lżejsze i bardziej zaawansowane technologicznie, poprawiać rozkład ciężaru aut na osie itd. Te innowacje dały początek jeszcze bardziej wyrafinowanym rozwiązaniom wprowadzanym w następnych dziesięcioleciach.

Gdy pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku kryzys paliwowy był już zażegnany, Alfa Romeo imponowała całkiem pokaźnym wyborem produkowanych przez siebie modeli. Były to Spider, 2000, Alfasud Berlina i Sprint, Giulietta, Alfetta, Alfa 6 oraz Montreal. Teoretycznie można było myśleć o przyszłości ze względnym spokojem, a jednak w ciągu zaledwie kilku lat Alfa pogrążyła się w kryzysie, którego efektem stała się sprzedaż marki.

Warto pamiętać o tym, że w przeciwieństwie do Fiata, pozostającego w prywatnych, a właściwie rodzinnych rękach,

Alfa Romeo była firmą państwową. Odczuwała więc na sobie skutki wszelkich decyzji politycznych, zwłaszcza tych nietrafionych. Taką zaś było zawarcie jednego z najbardziej absurdalnych i bezproduktywnych porozumień w dziejach motoryzacji, nazwanego potem „katastrofą ARNA”.

Wszystko zaczęło się od wybudowania w Pratola Serra zakładu, który, zgodnie z zamysłem ówczesnej dyrekcji Alfy Romeo, miał uzupełniać produkcję fabryki w Pomigliano d’Arco i przyczynić się do zwiększenia tak zwanych „korzyści skali” (prawdę mówiąc mało kto wiedział, co ów termin miał oznaczać w praktyce). Aby zaoszczędzić na projekcie nowego samochodu, wybrano model już istniejący – Nissana Cherry, w Japonii znanego jako Pulsar.

9 października 1980 roku została podpisana umowa o powołaniu do życia włosko-japońskiej spółki ARNA (Alfa Romeo Nissan Automobili). Miała ona produkować model samochodu Arna – hatchback Cherry w wersji 3- i 5-drzwiowej z silnikiem boxer 1.2, pochodzącym z modelu z Alfasud.

Obie wersje auta, zaprezentowane w 1983 roku na Salonie we Frankfurcie, spotykały się z przyjęciem dość chłodnym. Arnę uznano za samochód przestarzały i nieatrakcyjny. Stylistycznie znacznie odbiegał od tradycji włoskiego producenta i zupełnie nie pasował do niego emblemat Alfy Romeo umieszczony

na przedniej masce.

Na ten nieszczęsny model uwzięła się chyba nawet jego własna kampania reklamowa. Jej hasło „ARNA i jesteś od razu Alfistą” wzbudziło oburzenie wśród klientów Alfy Romeo i miłośników marki uważających, że jest ona uosobieniem elitarności, elegancji i sportowego ducha, nie zaś taniej popularności.

W dość zaskakujący sposób zorganizowano też proces produkcyjny nowego modelu. Elementy blacharki, tablicę przyrządów, siedzenia i tylne zawieszenia wytwarzano w Japonii przez Nissana i wysyłano drogą morską do Włoch. Składanie nadwozi odbywało się w Pratola Serra, natomiast lakierowanie i montaż mechaniki (przedni most napędowy i zespół silnik-przekładnia z modelu Afasud) w zakładzie w Pomigliano d’Arco. Bardzo podnosiło to koszty produkcji auta, a do ich podwyższenia dodatkowo przyczyniło się wzmocnienie japońskiego jena.

W latach 1984 i 1985 Alfa Romeo, już wtedy mocno zadłużona, wprowadziła na rynek Alfę 90 i Alfę 75, zastępując nimi modele Alfetta i Giulietta. Ich przyjęcie, a zwłaszcza tej drugiej, było niezłe. Mimo tego Alfa Romeo notowała coraz większe straty i w 1986 roku wystawiono firmę na sprzedaż.

Pierwszym koncernem samochodowym, który zgłosił akces do jej kupna, był Ford, planujący utworzyć we Włoszech duże centrum motoryzacyjne, a głównie zastosowanie w swoich samochodach silnika boxer. Podczas spotkań z przedstawicielami Forda analizowano możliwości konstruowania pojazdów bardziej usportowionych, wprowadzenia ich na amerykański rynek itp.

Wszystko wydawało się już przesądzone, gdy ze swą ofertą wystąpił Fiat. Zaproponował w ciągu 9 lat nakłady inwestycyjne wysokości 3750 miliardów lirów, całkowite odświeżenie gamy

aut Alfa Romeo i dzięki temu osiągnięcie do 1990 r. produkcji 300 tysięcy samochodów.

Choć propozycje Forda były kuszące, zdecydowano się na Fiata. Nad tymi względami przeważyła „włoskość” marki. Za takim rozwiązaniem głosowały nawet organizacje związkowe, obawiające się różnic kulturowych i otwarcie optujące za rozwiązaniem turyńskim: jeśli małżeństwo, to tylko włoskie. Wynegocjowano też cenę sprzedaży – 1050 miliardów do spłaty w 5 ratach, począwszy od roku 1993.

W ten sposób 1 stycznia 1987 Alfa Romeo oficjalnie dołączyła do Grupy Fiat. Pierwszym krokiem w nowej sytuacji było powołanie do życia spółki Alfa-Lancia (Alfa Romeo usamodzielniła się w Grupie Fiat dopiero w 1992 roku), reorganizacja zasobów ludzkich, połączenie działalności, przegląd procedur produkcyjnych i jakościowych oraz ich ujednolicenie pod kątem realiów Fiata.

Fiatowi najwyraźniej sprzyjało szczęście, albowiem Alfa Romeo „wniosła mu w posagu” model 164, praktycznie gotowy do produkcji. Gdy zobaczył go „na żywo” Vittorio Ghidella, zajmujący się projektem Tipo 4 w zakresie opracowania wspólnej platformy dla Alfy Romeo (164), Fiata (Croma), Lancii (Thema) i Saaba (9000), wpadł w prawdziwy zachwyt. Kilkakrotnie odwiedzał Arese, sprawdzał postępy prac projektowych i produkcyjnych.

Alfę 164 w dwóch wersjach: 2.0 Twin Spark i 2.5 Turbodiesel zaprezentowano na Salonie we Frankfurcie w październiku 1987 roku. Odniosła ogromny sukces – tak jednogłośnie pozytywnymi opiniami marka nie cieszyła się od wielu lat.

A zatem małżeństwu Fiata z Alfą najwyraźniej od początku sprzyjały gwiazdy.

W kolejnych latach gama Alfy 33 wzbogaciła się o dodatkowe wersje, jak Sport Wagon oraz nowe napędy (oczywiście oprócz niezłomnego boxera). Nowych akcesoriów i wersji wyposażeniowych doczekała się także Alfa 75, a pod maskę „królewskiej” Alfy 164 trafił nowoczesny silnik o pojemności

3 litrów. Proces odnowy nabrał tempa, napędzany również coraz lepszymi wynikami sprzedaży. W roku 1992 na motoryzacyjnej scenie zadebiutowała pierwsza Alfa powstająca w Grupie Fiat (druga, gdyby brać pod uwagę model 164) – to Alfa 155, następczyni Alfy 75, ostatniego pojazdu z napędem na tylną oś.

Jej karoseria jest dziełem I.DE.A Institute, który zaprojektował wcześniej m.in. modele Fiata Tempra i Lancii Dedra. Swą linią nawiązywała do obdarzonej klinowatymi kształtami Giulietty. Gamę jej napędów tworzyły jednostki o pojemności 1995 cm3 i mocy 105 KM z dwoma wałkami rozrządu i podwójnym zapłonem oraz premierowe silniki o pojemności 1773 cm3 – jedne i drugie wyposażone w przetwornice fazowe. W roku 1993 Alfa 155 ujawniła, ku zaskoczeniu projektantów, swoje predyspozycje wyścigowe. Odpowiednio wyposażona, „podrasowana”

6-cylindrowym, sportowym silnikiem i napędem zintegrowanym, triumfowała w Mistrzostwach Niemiec Samochodów Turystycznych, pozostawiając w tyle tak prestiżowe marki jak Mercedes, BMW, Opel czy Ford, a rok później zwyciężyła w podobnych zawodach w Wielkiej Brytanii i Hiszpanii.

W 1994 r. na Salonie w Turynie zaprezentowano Alfę 145, a w kolejnej edycji tych targów Alfę 146. Następczynie Alfy 33, bo za takie uchodzą, odniosły spory sukces i umocniły dobrą pozycję Alfy Romeo w średnim segmencie rynku samochodowego. W 1995 r. marka przedstawiła miłośnikom motoryzacji jeszcze dwa nowe produkty: GTV oraz Spider, będące idealnym dopełnieniem jej sportowego wizerunku. W następnych latach działania projektowe i modernizacyjne skupiły się na napędach w całej gamie produktowej, ze szczególnym uwzględnieniem turbo i turbodiesli.

W 1997 roku odbyła się premiera Alfy 156, w owym czasie bezsprzecznie jednego z najpiękniejszych samochodów na świecie. Niemal z miejsca model ten odniósł niewiarygodny sukces – prawie 90 tysięcy zamówień na samochód, zebranych w niewiele ponad cztery miesiące od jego rynkowego debiutu. W tym samym roku na zasłużoną emeryturę przeszedł silnik boxer, zastąpiony w modelach 145 i 146 nowocześniejszą jednostką szeregową z czterema cylindrami i podwójnym zapłonem.

W roku 1998 na świat przyszła Alfa 166, prawdziwa perełka w handlowej gamie Alfy Romeo, proponowana z pięcioma wersjami napędowymi o mocach od 155 do 226 KM. Poza tym gruntownego liftingu doczekały się modele Spider i GTV, a producent, po raz pierwszy w historii, otrzymał nagrodę „Samochód Roku”, przyznaną mu za model 156 (sukces to tym znaczniejszy, że w walce poległy VW Golf i Audi A6).

Świetnych pomysłów i produkcyjnego „fermentu” nie brakowało również w następnych latach. W roku 2000 na rynku pojawiła się Alfa 147, kolejny wielce udany model, a rok później 156 Sportwagon doczekał się swej wyczynowej „siostry”, czyli GTA. W tym samym 2001 roku Alfa 147 została „Samochodem Roku”, potwierdzając, że kierunek obrany przez markę jest jak najbardziej właściwy, a ona sama zyskuje coraz bardziej jednoznaczną tożsamość produkcyjną i handlową.

W pasmo sukcesów Alfy Romeo wpisują się także coupé Brera projektu Giugiaro oraz cała seria odświeżonych modeli, zwieńczona prezentacją w roku 2005 Alfy 159, następczyni 156-tki” sprzedanej aż w 680 tysiącach egzemplarzy. W tym samym roku Alfa 8C Competizione jeszcze ostrzej podkreślła sportowy i elitarny wizerunek marki, oszałamiając silnikiem o pojemności 4691 cm3, w którym drzemie 450 koni mocy.

Marino Bussi

Il Quadrifoglio, nr 21