Książka jest zgrzebna, zamierzenie, jak to się dzisiaj mówi designersko zgrzebna. Nawiązuje bowiem do estetyki lat peerelowskich, tamten czas dokumentując w obszarze naszych, tu, poznańskich „snów o potędze”. Motoryzacyjnej potędze.
O samochodach z Poznania …

Wydawca otwiera książkę krótkim rysem historycznym, obejmującym czas poprzedzający powojenny rozwój przemysłu w Poznaniu, wspominając, że – kiedy w połowie XIX wieku Hipolit Cegielski tworzył w Poznaniu fabrykę maszyn rolniczych, nikt się nie spodziewał, iż po stu kilkudziesięciu latach produkowane w stolicy Wielkopolski Tarpany jeździć będą po drogach całego kraju (a ja dodam, że nie tylko kraju, bo i przez Afrykę Tarpan jechał i pod Kanał La Manche dotarł… do czego jeszcze dalej powrócę).
Sam Cegielski, prowadząc pierwszy w dziejach naszego miasta pojazd mechaniczny, wspinając się mozolnie w swojej parowej lokomobili ulicą Podgórną w kierunku placu Wolności, nie sądził zapewne, że po wielu latach trasa ta zapełniona będzie pojazdami, a zaszczepiona wśród poznaniaków pasja do motoryzacji znajdzie tak wielu naśladowców…

Początki fabryki w Antoninku sięgają jakby nie było dwudziestolecia międzywojennego, choć jej rozkwit nastąpił już po drugiej wojnie światowej, w PRL-u. Nie bez przeszkód, momentów wzlotów i wyhamowań, ze zmienianym wielokrotnie szyldem. Niemniej to z Antoninka wyjeżdżały pierwsze Tarpany, nazwane tak od nazwy popularnych niegdyś koników polskich (wymarłe na Ukrainie
z końcem XIX wieku dzikie niewielkie koniki – ok. 130 cm wysokości – odrodziły się w chłopskich domostwach jako konie Przewalskiego, przez Wielkopolan odwiedzane teraz w rezerwacie Stobnicko należącym do Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu).
– Nie odnajduję w książce informacji o „ojcu chrzestnym”, czytam tylko, że ogłoszono konkurs, gdyż początkowo dwie nazwy dla rolniczego samochodu brano pod uwagę dwie nazwy: Warta i Tarpan.
No i rzeczywiście, w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych oraz jeszcze dziewięćdziesiątych minionego stulecia w polskim krajobrazie nie tylko miasteczek i wsi, jako pojazd służący głównie rolnikom, samochody te były wyraźnie widoczne.

Wydawca przypomina, że Tarpany służyły także fotoreporterom towarzyszącym polskiemu papieżowi podczas pierwszej pielgrzymki do ojczyzny.

Ja swoje wspomnienie z Tarpanem wiążę z pracą w redagowanym w Poznaniu w latach 1974 – 1981, o nakładzie ogólnopolskim, magazynie ilustrowanym „Tydzień”, gdzie wśród dziennikarzy pracował Zenon Bosacki, który jako orędownik zawołania: „Spieszmy się upamiętniać ludzi …” (co czytać należy – ich i ich dokonania), podał koncepcję omawianej książki, także ją opracował.
Pracowali w „Tygodniu” również fotoreporterzy: Zbigniew Staszyszyn (reporter Centralnej Agencji Fotograficznej, podróżnik) oraz nieżyjący już Jerzy Unierzyski (tenisista, rajdowiec). Wiele zdjęć
obecna publikacja o Tarpanie zawiera.
Miałam zatem owe Tarpany często przed oczyma bywało, że i jako tło wpadających w oko fotoreporterom pięknych dla dziewcząt…
Stamtąd też pamiętam wyprawę Zbigniewa Staszyszyna opowiadaną teraz w rozdziale „Na Saharze łataliśmy go (tzn. Tarpana – GB) kawałkami płotu”.
– Tarpana znałem od jego narodzin – mówi Staszyszyn – później również jako jego kierowca podczas Tarpaniad. Kiedy więc nadarzyła się okazja, aby przejechać Saharę z wyprawą etnografów, zwróciliśmy się do fabryki z prośbą o udostępnienie dwóch samochodów, co było zarazem reklamą firmy w Europie Zachodniej i Afryce Północnej. Zdecydowaliśmy się podjąć ryzyko przejechania największej pustyni świata samochodami co prawda „uterenowionymi”, ale z napędem jedynie na dwa koła. A potem było już tylko ciekawie…
Dodam, że okładkę książki stanowi zdjęcie Zbyszka „Sahara – Sahel”.

W rozdziale „W Kamerunie przepadały za nami dzieci” o Tarpanie, by pozostać jeszcze w Afryce,
wspominają także o. Alojzy Chrószcz – OMI katolicka misja zgromadzenia oblatów w Gari-Gombo i o. Alfons Kupka – były prowincjał zgromadzenia oblatów, długoletni redaktor pisma „Misyjne drogi”.
Obaj mówią, że Tarpan służył tam kilka lat i był nieoceniony przy budowanych, w osiedlu i w buszu, że niejeden raz pomagał w transporcie chorych do szpitala.

„Tydzień” żył w również wyczynem Teresy Zarzeczańskiej, kiedy to i ona z plaży w Calais 26 sierpnia 1975 roku, w stulecie pierwszego pokonania wpław Kanału La Manche, postanowiła pokonać dystans z kontynentu europejskiego do Anglii. Przystąpiła do bicia, z powodzeniem !, swojego rekordu na tym odcinku. Na zdjęciach z treningu nad brzegiem Kanału zaryty w piasku stoi oczywiście poznański Tarpan.
Nie obeszło się jednak w wyprawie ekipy Zarzeczańskiej bez problemów. Francuzi nie mogli bowiem znaleźć w cenniku przewozów promem do Anglii marki tego samochodu.
– Mamy tu jakiegoś Trabanta – oznajmili, nie mamy Tarpana – konstatowali. Koniec końców Tarpan wjechał na prom jako Trabant, co było sporym zyskiem gdyż zapłacono za przewóz auta znacznie mniej dewiz.

Te historie znajdziecie Państwo w książce wśród wielu innych ciekawych, niekiedy zabawnych, niekiedy wręcz niewiarygodnych opowieści o samochodzie, jak się okazuje „do wszystkiego”.
Intrygująca jest jej ,oprawa fotograficzna pokazująca najróżniejsze sytuacje, w jakich znajdował się samochód, taśmę produkcyjną, modyfikacje, wersje Tarpana. Mamy w książce zdjęcia osób „uwikłanych” w proces powstawania i promowania pojazdu, fotografie okolicznościowe, reporterskie, obyczajowe. Słowem – mamy wokół Tarpana dokumentację życia w Polsce dumnego socjalizmu.

W książce nie ma informacji o zakupie Tarpana także przez Ośrodek Telewizji w Poznaniu. No i było trochę zamieszania, gdy rolniczy pojazd stanął pod wejściem do ówczesnej siedziby Telewizji przy ul. Strusia 10, a wsiadać do niego miała ekipa filmowa z realizatorką kobietą na czele. Pani odmówiła udania się na zdjęcia tym pojazdem. Argumentacja była dosadna i skuteczna. Po dłuższej chwili na Strusia podjechała wysłużona Nysa.

Skrócone kalendarium historii Tarpana, najtrafniej ujmuje pytanie w tytule rozdziału już rozdziału: „Dużo najróżniejszych modeli; a nie jeden solidniej dopracowany ?”
Cofnąć się więc trzeba do roku 1972, do zorganizowanej z okazji ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku Wystawy Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego.
Tam po raz pierwszy zaprezentowano nowy samochód dla rolnictwa – Warta 2.
Wystawiono dwa pojazdy: pierwszy z drzwiami brezentowymi i z opończą na skrzyni ładunkowej oraz drugi ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić 2 osoby oraz 600 kg ładunku albo 6 osób i 300 kg ładunku.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej 1000 egzemplarzy pojazdu zaplanowano na początek roku 1973. Ale już w grudniu 1972 roku bramy Wielkopolskich Zakładów Napraw Samochodowych w Antoninku opuściła pierwsza seria – 25 sztuk wykonanych tu samochodów pod nazwą Tarpan.
W kwietniu 1973 roku WZNS zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych.
Od 1 lipca 1975 roku producent tarpanów uzyskał niezależność i zaczął – czytam w „biografii” Tarpana – działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Podjęto też decyzję o rozbudowie Fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.
Przystąpiono do modernizacji Tarpana. Samochód zyskał nowe nadwoziowe. Indywidualne przednie fotele pasażerów zastąpiono dwuosobową, odchylaną kanapą. Zmieniono projekt tablicy rozdzielczej. Wprowadzono wiele zespołów wyposażenia elektrycznego zunifikowanych z rodziną Polskich Fiatów. Część samochodów wyposażono w nowe, 4-biegowe skrzynie (wykonane w FSO).
1975 rok przynosi pierwszą nową odmianę tarpana 233 – pick-up z trzyosobową kabiną. Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny.
Skrzynię ładunkową osłonięto brezentową opończą rozpiętą na rurowych pałąkach.
W tym samym roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy na samochody Tarpan typu kombi.
W latach 1975-1976 sprzedano 450 sztuk tych samochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran.
W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechał dziesięciotysięczny samochód Tarpan. Jednocześnie w FSR zbudowano prototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłonie samoczynnym.
Prace modernizacyjne przebiegały nieustająco. Tarpan, któremu nadano oznaczenie 235 miał zwiększoną ładowność do 1000 kg. Między innymi zmieniono mu rozstaw kół przednich – zwiększono go o 95 mm. Samochód otrzymał nową atrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przednią oraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od PF 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych i klamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe. Pojazd zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 roku. Do produkcji wprowadzono go w 1980 roku.
W 1986 roku Tarpan otrzymał silnik wysokoprężny, rok później red. Jerzy Borkowski, w miesięczniku „Motor” 46/1987 pisał: „… szkoda, że pojazd ten nie będzie dalej udoskonalany. Należy mieć nadzieję, że jego następca, produkowany bardziej nowoczesnymi metodami, będzie równie użytecznym samochodem, dobrze dostosowanym do naszych warunków.”.
A jednak – kolejnym etapem Tarpanów były modele Tarpan Honker, produkowane w Poznaniu, następnie, od 2009 roku pod samodzielną nazwą Honker w Lublinie.

Skąd zaś tytuł książki ? – Otóż dzisiaj z taśmy w Antoninku zjeżdżają …. Volkswageny.
Zdecydował o tym przypadek – wspomina w książce Zenona Bosackiego dr Jan Kulczyk . Z początkiem lat 90. poznańska firma Kulczyk Tradex zakupiła w Volkswagenie kilka tysięcy nowoczesnych radiowozów dla policji, które miały zastąpić dotychczasowe Nysy. Niezbędna była ich
adaptacja. Zajęła się tym poznańska Fabryka Samochodów Rolniczych …

Grażyna Banaszkiewicz

OD TARPANA DO VOLKSWAGENA
koncepcja i opracowanie
ZENON BOSACKI
Wydawca:
Stowarzyszenie im. Eugeniusza Kwiatkowskiego
Koordynacja wydawnicza:
Wydawnictwo Miejskie Posnania
Poznań 2014